• La líder regional del Consejo Internacional de Transporte Limpio sostiene que electrificar el transporte público es la vía más rápida y costo-efectiva para reducir emisiones y mejorar la salud urbana.
• México avanza, pero el verdadero reto —advierte— es acelerar con política industrial, regulación clara y financiamiento inteligente.
Hablar de electromovilidad en México suele quedarse en el terreno del discurso político. Pero cuando la conversación se traslada a los datos duros, a la economía real y a los impactos medibles en salud, emisiones y competitividad, el panorama cambia. Ahí es donde entra Leticia Pineda, vocera y líder regional para México y Canadá del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), una de las organizaciones técnicas más influyentes del mundo en políticas de transporte sustentable.
Desde San Francisco, donde coordina el análisis regional, Pineda observa a México con una mezcla poco común de rigor técnico y optimismo estratégico. No idealiza el proceso, pero tampoco lo minimiza: la transición ya comenzó y sus efectos son tangibles.
—Más allá del discurso, ¿en qué punto real está hoy la electromovilidad en México?
“La electromovilidad en México ya es una realidad medible”, afirma. “En vehículos ligeros, el mercado alcanzó cerca de 7% de participación al cierre de 2025, que es un crecimiento acelerado para un país con las características de México. Y en transporte público, hoy ya operan alrededor de 849 autobuses eléctricos”.
La cifra puede parecer modesta frente al tamaño del sistema de transporte nacional, pero su importancia es estructural. “No es solo el número —subraya—, es lo que demuestra: viabilidad técnica, viabilidad económica y capacidad institucional. Hoy vemos resultados claros en Ciudad de México, con Metrobús, RTP y trolebuses, pero también en Monterrey, Guadalajara y Mérida”.
—Hay escepticismo sobre el impacto ambiental real. ¿Qué dicen los números?
Pineda no duda. “Los beneficios son inmediatos y acumulativos. Los autobuses eléctricos tienen emisiones locales cero: no hay partículas finas, no hay óxidos de nitrógeno en las calles. Eso se traduce directamente en menos enfermedades respiratorias y cardiovasculares”.
Desde el punto de vista climático, los datos son igual de contundentes. Considerando todo su ciclo de vida —fabricación, energía, operación y mantenimiento—, un autobús eléctrico reduce entre 63% y hasta 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero frente a uno diésel en México. “Estamos hablando de cientos de miles de toneladas de CO₂ evitadas con la flota actual”, explica, resultado de metodologías alineadas con estándares internacionales del propio ICCT.
—¿Por qué electrificar el transporte público tiene más impacto que solo promover autos eléctricos privados?
“La razón es simple: escala”, responde. “Un solo autobús eléctrico puede reemplazar cientos de viajes diarios que de otro modo se harían en autos a combustión. Además, opera todo el día, recorre más kilómetros y sustituye mucho más diésel”.
Para Pineda, la ecuación es clara: electrificar corredores de transporte público reduce más emisiones, más rápido y con beneficios sociales inmediatos. “Menos ruido, mejor calidad del aire y mejoras visibles justo donde más personas están expuestas”.
—Uno de los grandes mitos es que las baterías contaminan más que los motores tradicionales.
“Es un mito incompleto”, aclara. “Sí, la fabricación de un vehículo eléctrico —especialmente la batería— tiene una huella inicial mayor. Pero esa huella se compensa en uno o dos años de operación, gracias a su eficiencia energética”. A partir de ahí, el balance es claramente favorable, y lo será aún más conforme la red eléctrica incorpore más renovables.
—¿Y desde el punto de vista económico?
Aquí la lectura es estratégica. “Cuando se analiza el costo total de propiedad, no solo el precio de compra, muchas flotas eléctricas ya son competitivas o incluso más baratas que las diésel”, señala. Menor gasto en energía, menos mantenimiento y modelos financieros innovadores —como los implementados en América Latina— están cambiando las reglas del juego.
—¿Qué frena y qué acelera realmente la electromovilidad en México?
“Todo pasa por la regulación y la certidumbre”, responde sin rodeos. “Normas claras, metas progresivas, incentivos temporales y una política de Estado alineada con energía, transporte e industria”. La infraestructura y el financiamiento son importantes, pero sin señales claras del gobierno, el mercado no escala.
—Con la meta de neutralidad de carbono en 2050, ¿México va tarde?
“Va en la dirección correcta, pero necesita acelerar”, advierte. El transporte es el mayor emisor del país y el principal consumidor de combustibles fósiles. “Si no aceleramos, perderemos beneficios ambientales, ahorros económicos y oportunidades industriales clave”.
Pineda lo resume con una idea que resuena en el mundo empresarial: la electromovilidad no es solo una política ambiental. “Es una apuesta por competitividad, salud pública y liderazgo industrial. México todavía está a tiempo de colocarse en la vanguardia, pero el reloj ya empezó a correr”.
En un país donde el transporte define buena parte de la vida urbana y de la economía, la voz de Leticia Pineda funciona como recordatorio incómodo y, al mismo tiempo, como hoja de ruta: los datos existen, la tecnología está lista y los beneficios son claros. Lo que sigue es decidir.
