México enfrenta desafíos por el nearshoring, que van desde la escasez de parques industriales hasta la necesidad de invertir en energía limpia y suministro de agua, principalmente, pero qué pasa con la logística necesaria para transportar los bienes hacia países como Estados Unidos.
En el país, poco se ha hablado de lo difícil que es hoy trasladar bienes de un punto a otro en el territorio nacional, y mucho menos visualizar cómo México transportaría un 35% adicional de bienes exportados derivado del nearshoring, principalmente hacia la frontera con Estados Unidos.
Por lo que, si México quiere lograr aumentar ese 35% las exportaciones totales en los próximos 10 años, debe estar preparado para una inversión sustancial en infraestructura que permita que eso suceda, dio a conocer Víctor Herrera, socio y director general de Miranda Ratings Advisory.
Como el 85% de todas las mercancías se transportan en camiones, tiene sentido invertir en ampliar los pasos fronterizos hacia Estados Unidos, más allá de los 28 cruces utilizados actualmente.
De acuerdo con el estudio ‘Despertando de la pesadilla logística del nearshoring en México’, construir 10 nuevos puentes podrían costar 450 millones de dólares (mdd) en total. Pero las vías de acceso a estos puertos de entrada también deben ampliarse más allá de la red existente.
Una solución rápida, señala, sería ampliar algunas carreteras clave, como la autopista 57, el corredor del TLCAN, a una autopista de tres o cuatro carriles en cada dirección. Sin embargo, también es necesario modernizar las casetas de peaje para mantener el tráfico fluyendo. Por lo que el corredor del TLCAN podría actualizarse sustancialmente con una inversión de menos de 7 mil mdd en total.
Otra tarea desafiante sería expandir la huella ferroviaria y el tráfico. Es cierto que las vías existentes se han actualizado para permitir convoyes más largos y pesados (hasta 120 vagones de longitud), pero el tráfico de contenedores y la competitividad de los precios son sustancialmente más bajos que el de la conectividad ferroviaria canadiense con Estados Unidos.
Se debe tomar en cuenta que tanto Ferromex como CPCK invierten más de 250 mdd cada una al año en las concesiones, monto que duplicara la capacidad de cruce de contenedores implicaría inversiones masivas en los próximos 10 años. A 2 mdd por milla de vías férreas de alta velocidad, un nuevo ferrocarril de una sola vía férrea de 1,200 km de longitud que se extendiera desde la Ciudad de México hasta Laredo pudiera costar 2.4 mil mdd.
Con respecto a las instalaciones portuarias, México debería expandirlas, ya que la capacidad actual es de aproximadamente 7.8 millones de contenedores por año, de los cuales la participación de Manzanillo es de 3.3 millones, la participación de Lázaro Cárdenas es de 1.1 millones, Veracruz 1 millón, 700 mil de Altamira, y otros el resto.
Pero sería un esfuerzo costoso construir nuevos puertos: Un nuevo puerto de capacidad de 500 mil contenedores puede costar menos de 2 mil mdd. La alternativa es expandir la capacidad de los existentes, pero Veracruz en el Golfo de México está rodeado por la ciudad y Lázaro Cárdenas en el Pacífico debe aumentar su conectividad a través de carreteras y ferrocarriles adicionales.
Aunque existe la posibilidad de expandir los puertos existentes más pequeños en el Pacífico, sería a un alto costo, el único corredor considerable a Europa es Veracruz. Es posible que se requiera construir un nuevo puerto con suficiente espacio para una futura expansión en el Golfo.
Aún así, aumentar la capacidad de contenedores movilizados en 15%, podría lograrse con una inversión de 4 mil mdd. Dichas expansiones son necesarias para importar componentes de Asia y exportar bienes a Europa y los países de la cuenca del Pacífico.
Un costo es alto, pero factible
Concluye el estudio que dadas las necesidades y costos involucrados, una inversión de 11 mil millones a 15 mil mdd en infraestructura en carreteras, ferrocarriles y puertos puede colocar a México en una posición privilegiada para aprovechar con éxito una ola de relocalización que puede aumentar el volumen de las exportaciones en un 35 por ciento.
“Pero el gobierno no tiene que incurrir en la inversión por sí mismo. México tiene una larga historia de inversiones exitosas a través de concesiones cuando se planifica cuidadosamente y negocia bien. El potencial de México para mantener su lugar como un centro de manufactura competitivo en un mundo cada vez más complejo se puede lograr con las inversiones correctas en la cadena de suministro. La oportunidad está aquí, México merece aprovecharla”, finalizó Herrera.
