En 1900, un tranvía eléctrico recorrió por primera vez el camino entre el centro de la ciudad y Tacubaya. Después llegaron los trolebuses y, en 1969, el Metro. Desde hace más de un siglo, la ciudadanía de la capital ha invertido en trasladarse con electricidad. Sus mercancías, en cambio, siguen viajando con gasolina y diésel. En logística se le llama última milla al tramo que va de la bodega a la puerta del negocio: el más corto, el más caro y, hoy, el más rezagado de la transición energética y en movilidad. En esta semana de acción climática, vale la pena revisar el tema y compartir cómo se propone atenderlo.
Pasajeros eléctricos, carga con diésel
La electromovilidad de pasajeros es un esfuerzo continuo. En esta administración, la Ciudad invierte más de 21 mil millones de pesos en 140 kilómetros de electromovilidad, de los cuales 100 ya operan. La capital es, además, el primer mercado de vehículos eléctricos del país: entre enero y agosto de este año, aquí se vendió casi uno de cada cuatro vehículos electrificados de México.
La carga es otra historia. De los más de 10 mil vehículos comerciales vendidos en el país entre enero y abril, solo 70 fueron eléctricos. Y el problema pesa: en la zona metropolitana, el transporte consume casi la mitad de la energía y genera más de la mitad de los gases de efecto invernadero.
Detrás de esa flota hay una economía concreta. El 99.6% de las 425 mil unidades económicas de la Ciudad son micro, pequeñas y medianas empresas, que emplean a casi dos millones de personas, más de la mitad de quienes trabajan aquí. Son la distribuidora que surte a las tienditas, el proveedor que lleva fruta y verdura de la Central de Abasto a los mercados, la purificadora que reparte garrafones y el fletero que entrega a domicilio.
Una falla de mercado
Un vehículo eléctrico cuesta menos de operar, pero más al comprar. Las grandes empresas cubren esa diferencia con capital propio; las medianas y pequeñas no pueden. Cuando consiguen crédito, pagan entre 20 y 25% anual, porque la banca comercial las considera apuestas riesgosas. Si esta dinámica queda intacta, la transición energética en movilidad avanzará para quien ya tiene acceso al capital y dejará atrás a quienes sostienen el empleo de la capital.
La banca de desarrollo como palanca
ElectroPyME, el programa que Nacional Financiera presentó en la Ciudad de México con C40 Cities y The Climate Pledge, es el primer producto financiero de México y América Latina diseñado para que las PyMEs electrifiquen su transporte de carga. Cada peso de garantía pública moviliza casi 16 pesos de crédito: 17.5 millones abren 278 millones para financiar a cientos de pequeñas y medianos negocios con su primer vehículo eléctrico de trabajo. La tasa máxima es de 16.5%, y de 15.5% para empresas dirigidas por mujeres. El periodo de recuperación de la inversión baja de 15 a 6.7 años, y cada vehículo sustituido ahorra alrededor de 125 mil pesos al año en costos de combustible.
Este apoyo también es política industrial: cada unidad eléctrica crea demanda de técnicos, talleres, instaladores y cargadores. Con Olinia próxima a producir un modelo de reparto de última milla, el país tiene la oportunidad de que esa cadena de valor se quede aquí para el beneficio de toda la zona metropolitana.
Bajo la conducción de la Jefa de Gobierno, Clara Brugada, la Ciudad se ha propuesto reducir 35% sus emisiones hacia 2030, y no lo logrará sin las pequeñas empresas que mueven su economía. La transición energética requiere, además de tecnología, una arquitectura financiera que incluya a quienes difícilmente pueden costearla. Hace más de un siglo, esta ciudad electrificó a sus pasajeros; ahora empieza a electrificar su última milla. Si la transición llega primero a los pequeños, será también una transición con justicia económica.
